最近一票“在途油品空單騙局”在圈內(nèi)不脛而走，挺值得所有做油品、化工大宗的人停下來好好想一想。

案子本身并不復雜，甚至會讓人覺得有點“眼熟”：

中間商明明已經(jīng)沒有物權(quán)，

卻聯(lián)合民營船運代理偽造材料，

把根本不屬于自己的貨賣給下游。下游打出2個多億，最后發(fā)現(xiàn)——這批貨，從第一天起就和自己沒關系。

今天這篇文章，我們拆一下：這票業(yè)務是怎么層層失控的？以及為什么它再次提醒我們：船運代理環(huán)節(jié)，絕不是可以隨便外包的一個“跑腿活”。

 

 

事件是怎么發(fā)生的？

 

整件事，要從一份油品購銷合同說起。

上游供應方向買方 A?賣一批汽柴油，合同里寫得很清楚：

 

 

貨裝船以后，價格真的跌穿了 5%。上游按合同催補保證金、催付貨款，但買方 A 兩樣都沒做到。

于是，上游按合同條款辦事：扣掉保證金，終止合同，物權(quán)繼續(xù)在上游手里。

到這里為止，其實還是一筆“正常違約”，風險可控。真正讓事情失控的，是后半程——

01買方 A?明明已經(jīng)失去物權(quán)，卻繼續(xù)把這批貨“賣”給了下游 B；

02為了讓下游B相信“貨在路上、物權(quán)沒問題”，買方 A?找了一家民營船運代理合謀，一起做出了一整套看上去很完整、很正規(guī)的運輸材料；

03口徑統(tǒng)一告訴下游B：“貨已經(jīng)在路上了，放心打款。”

 

在這些表面信息之下：

• 下游B既沒去現(xiàn)場看貨，也沒真正把物權(quán)鏈條核清楚；
• 只憑“單據(jù)齊全 + 船在路上”的判斷，向買方 A 支付了約 80% 貨款——2個多億真金白銀。

直到后面才發(fā)現(xiàn)：整條鏈路里，真正握著物權(quán)的是上游；買方 A 根本沒有交付能力。

隨后，下游B嘗試通過司法保全凍結(jié)船舶，但在物權(quán)鏈本身就不清楚的前提下，事件已演變成多方糾纏的法律風波。

總結(jié)整個事件，就是：一個已經(jīng)被解除合同的中間商，還在賣貨；再加上一家民營船運代理，用偽造材料把戲“演真”；下游在幾乎零物權(quán)保障的前提下，打出了2個多億。

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風險是如何被一步步放大的？

 

見單不見貨——第一道口子沒守住

下游 B 看到的是：合同、發(fā)貨單、軌跡截圖，但文件齊全，不代表貨物存在、物權(quán)真實。

 

非庫內(nèi)交付——風險放大點

庫內(nèi)交付，至少能看到罐、計量、實物；庫區(qū)在很多場景下也愿意做一定程度的背書。

但這票業(yè)務是繞開庫區(qū)的在途交付：下游B既看不到貨、也看不到作業(yè)過程，對承運方也不了解，整條風控只能依賴對方口徑。

 

民營船運代理——最易失控、又最難追責

行業(yè)里很多民營船運代理，處在灰色地帶：監(jiān)管弱、資質(zhì)弱；責任邊界模糊；卻能接觸、代辦、甚至修改與物權(quán)相關的信息。

一旦民營船運代理和中間商站在一起，就能搭出一整套“像真的”假文件體系。

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下一票船貨，該如何選擇承運方？

 

也正因為這類風險，這幾年不少有高貨值船貨承運需求的貨主，在選合作方時，已經(jīng)不會只盯著“誰便宜、誰熟”，而是更傾向優(yōu)先用有央國企背景的服務商，比如?66 云鏈的無船承運服務平臺：

一方面，66 云鏈背后是中化、中信雙央企股東，在抗風險能力、業(yè)務穩(wěn)健性、履約實力等方面，整體上比民營船運代理更有保障；

另一方面，風控、調(diào)度、航次執(zhí)行皆體系化，過程透明、可查、可控。

 

這起事件的法律結(jié)果，遲早會出來。但對做大宗的人來說，真正值得反思的是，在你做的每一票在途業(yè)務里：

• 到底是誰在指令船？
• 誰在對接船公司？
• 真出事時，誰能站在最前面扛住責任鏈？

所以，真正該記住的一句話是：下一票在途船貨，決定你風險高低的，不是價格差一兩塊，而是你把船貨交給了誰。